Le manufacturier Dunlop n’a pu présenter ses nouveaux pneus lors d’essais routiers mais a tout de même fait, en visio-conférence, le point sur les nouveautés contenues dans les enveloppes TrailMax Meridian et Mutant. Si le premier se destine clairement aux trails de forte cylindrée (mais il y avait un indice dans le nom), le second a vocation à se retrouver sur un nombre assez impressionnant de motos, avec un positionnement qui va demander pas mal d’efforts aux revendeurs pour convaincre les clients.

Des pneus de la Terre du Milieu

Vous ne le savez certainement pas mais Dunlop fabrique ses pneus motos en France et plus précisément dans son usine de Montluçon. Oui, dans ce trou paumé et la raison est assez savoureuse. Car pourquoi un tel groupe se retrouve-t-il avec son usine dans un coin aussi mal desservi et que personne ne sait situer sur une carte ? En fait, en 1920, les ingénieurs et pontes du groupe partent de Paris en direction du Sud pour chercher où implanter leur usine. Pas de bol, ils sont en train et, comme aujourd’hui, l’Auvergne est une cause perdue pour la SNCF. Du coup, la loco tombe en rade à Montluçon. Mais vraiment en rade hein, avec le besoin de changer pas mal de pièces. Quitte à être coincés dans l’Allier et avant de mourir d’ennui, les gens de Dunlop discutent donc avec les locaux et apprennent qu’il y a une usine disponible et à l’arrêt puisqu’elle fabriquait des obus et que, fin de la guerre oblige, le marché s’est un peu effondré. Ni une ni deux, c’est donc à Montluçon que Dunlop s’installera définitivement. Tant pis pour le Sud et tant mieux pour les gens du coin, que Dunlop va faire vivre pendant plusieurs générations. Comme quoi, en 1920 comme en 2020, les seuls gens qui ne font pas que passer à Montluçon, c’est parce qu’ils s’y sont retrouvés coincés à cause d’une panne mécanique.

Aujourd’hui encore, Dunlop représente 580 emplois dans le bassin montluçonnais avec un savoir-faire indiscutable. La preuve ? 75 % des pneus motos Dunlop vendus en France (et 65 % de ceux pour l’Europe) sortent de cette usine, ce qui représente 250 dimensions différentes, du 13 au 21 pouces. Le reste est conçu aux USA pour ceux vendus aux USA ou au Japon pour les pneus cross et ceux de première monte sur les motos japonaises. Cerise sur le gâteau, les pneus utilisés en championnat du monde de Moto2 sont également made in Allier depuis la fermeture de l’usine de Birmingham.

Le TrailMax Meridian, pour les gros trails

En forte progression depuis 10 ans, le secteur du pneu radial pour trails est désormais le 4e du marché, avec 60 000 pneus sur 1 400 000 pneus vendus (en France). Bien entendu, la “mode” actuelle et le succès de la R 1200 GS comme de toutes ses concurrentes en sont directement responsables. Et, forcément, tous les acteurs du marché veulent croquer une part du gâteau. Ces motos ont un large spectre d’utilisations mais se croisent souvent sur route, en dignes SUV Premium à deux-roues. Ce qui se retrouve dans le positionnement du TrailMax Meridian. Il s’agit d’un pneu “90 % route et 10 % chemins roulants”. On oubliera donc la boue, les rondins de bois et tout type de franchissement. Comme tous les pneus routiers de Dunlop, le Meridian embarque des technologies taillées pour assurer une stabilité maximale quelle que soit la vitesse, dont la ceinture JLB (sans joint). Il s’agit d’un filament métallique (enroulé longitudinalement des centaines de fois) qui ceinture toute la carcasse afin de limiter la déformation de celle-ci à haute vitesse. Objectif ? Conserver le feeling et les qualités du pneu en conduite très dynamique. Comme sur tous les pneus du marché depuis au moins 5 ans, il y a beaucoup de silice, connue pour favoriser l’adhérence par temps froid ou humide mais aussi une spécificité Dunlop : des plis de carcasse en Rayonne, un textile qui permet de maîtriser la montée en température. Apparue avec le Roadsmart III, cette technologie rend le pneu plus efficace à des températures de gomme plus faibles. De l’ordre de 20 °C au lieu de devoir attendre 40 °C. Ce qui n’est pas négligeable quand il s’agit d’être en confiance au bout de quelques virages.

Voici un écorché du pneu arrière. C’est un Mutant (on en reparle plus bas) mais le sandwich est le même. Une tringle en acier, un renfort de gomme dans les flancs, premier pli radial en Rayonne, second pli radial en Rayonne, couche d’isolant (trop fine pour être visible ici), ceinture JLB dans le sens de rotation. Puis le bi-gomme, avec la gomme dure qui passe sous la gomme tendre sur les épaules, pour rigidifier la carcasse et évacuer la chaleur de la bande centrale tout en chauffant les épaules même en ligne droite, histoire d’avoir du grip en courbe dès l’entrée dans le virage. C’est là qu’on se dit qu’un ingénieur, c’est vachement malin.

Par rapport au TrailSmart Max, le Meridian progresse en kilométrage, à l’avant comme à l’arrière et un peu en agilité. Le grip est identique, sur sol sec ou trempé. À noter que sur les motos récentes, avec des parties cycle toujours plus rigides et des meu(b)les de plus en plus lourdingues, le pneu avant s’use à présent plus vite que l’arrière pour la majorité des utilisateurs, notamment chez BMW avec le telelever qui fait passer plus vite en courbe (mais quand on y a goûté, on comprend l’intérêt).
Autre fait notable et qui n’est pas vraiment un détail : c’est la fin des indices de vitesse H (210 km/h) et le passage au V minimum (soit 240 km/h). Signe que les trails actuels roulent très vite et demandet des pneus qui, il y a 15 ans, auraient fait la joie des plus sportifs d’entre nous. Et rend les développements très complexes pour les trails avec une roue avant de 21 pouces, qui est une énorme masse non suspendue et en rotation.

Sans donner de chiffre précis, Dunlop affirme que le Meridian reste leader en kilométrage sur le segment et insiste sur la performance en fin de vie. Ce dont toutes les marques ne peuvent pas se vanter… Si vous avez une Africa Twin, pas de souci, il est nativement compatible pour un montage avec une chambre à air.
Côté tarif, il faudra compter entre 230 et 240 € pour le train aux dimensions d’une R 1200 GS. Le prédécesseur passe en seconde ligne et son prix descend légèrement, vers les 210 €. Le tarif confirme le positionnement Premium du pneu, un train de RoadSmart III en 120180 s’affichant aux environs des 250 €.

Dunlop Mutant : L’inclassable

Officiellement, le Mutant est « un pneu crossover 100 % route qui peut, si besoin, aller en chemin et vise les trails, roadsters, sport-touring, scramblers et autres. ». Difficile de taper plus large. Si son aspect le range dans la catégorie des pneus pour trails ou pour ceux qui caféracerisent n’importe quelle bécane, il est pour Dunlop le pneu de route offrant la meilleure adhérence sur sol mouillé ou froid. D’ailleurs, et c’est particulièrement remarquable, il est certifié M + S tout en bénéficiant de l’homologation avec un indice de vitesse W, soit “plus de 270 km/h” quand la concurrence ne dispose de ladite certification “toute saison” que jusqu’à 140.
Pour cela, Dunlop a travaillé sur une bande de roulement avec des liaisons qui rendent le pneu plus rigide. S’il semble proche, techniquement, du Meridian, il embarque des composés spécifiques pour le froid, avec une résine extra adhérente pour le froid et la pluie. Une caractéristiques qui le rendra peu adapté aux longs trajets autoroutiers avec une moto très chargée ou au circuit mais ce seront sans doute ses seules limites.

En fait, malgré ses larges pavés qui semblent le destiner à aller rouler dans la pampa, le Mutant est surtout taillé pour offrir une confiance maximale par des temps bien pourris, avec une pluie lourde ou un sol très froid. Voire les deux en même temps mais sans gréver l’agilité de la moto. Dunlop cherche ici clairement à séduire ceux qui prennent leur machine tous les jours et ne veulent pas se poser de questions au moment de tourner la poignée de gaz ou d’entrer en virage.
Forcément, avec un taux d’entaillement de 25 %, soit deux fois plus que le RoadSmart III, la longévité sera moindre. Dunlop annonce une durée de vie de 85 % de celle du RoadSmart III, qui figure tout de même dans le (très) haut du panier. Et si ce Mutant vieillit aussi bien que ce que j’avais pu tester sur le pneu Sport Touring de Dunlop, la concurrence peut commencer à avoir les genoux qui tremblent. Si vous craignez que ce pneu n’encaisse pas la rage de votre MT-09 Tracer ou la fougue de votre pilotage de tanche qui se prend pour un turbot, sachez que le développement a été fait sur les BMW S 1000 XR et KTM 1290 Super Duke. Il y a de la marge.

Le Mutant porte donc bien son nom et semble être le pneu bon à tout faire de Dunlop. Au point que, mis à part pour des grosses routières utilisées en duo et avec bagages affichant plus de 300 kg (sans les pilote et passager), Dunlop les préconise pour à peu près toutes les machines du marché. De la MT-07 à la GS en passant par la Speed Triple ou Thérèse, un grand écart à faire pâlir Van Damme. Reste aware à voir si les motards seront réceptifs car ce pneu vient quelque peu brouiller les pistes en recouvrant plusieurs types d’utilisations jusque là bien définies.
Si l’on doit résumer :

  • vous avez une utilisation sportive de votre moto, prenez le SportSmart Mk3
  • vous avez un usage (très) Grande Routière, optez pour le RoadSmart III
  • pour faire un peu de chemin et pour les roues avant en 21 pouces, le TrailMax Meridian
  • pour tout le reste et surtout pour le sale temps, il y a le Mutant

On le sait car les manufacturiers nous font le coup à chaque fois : leur nouveau pneu est toujours tellement mieux que le précédent qu’on se demande comment on a pu faire de la moto jusque là sans se coller dans le fossé à chaque virage. Si Dunlop joue la même partition pour le Meridian, qui prend le meilleur du Mk3 et du RoadSmart III pour les adapter aux maxi-trails qui font presque uniquement de la route (en même temps, aller faire le zazou dans la boue avec une brêle à 20 000 balles…), l’arrivée du Mutant brouille les pistes mais rend le discours assez intéressant.

Pourquoi ? Parce que ça fait des années qu’on voit les pneus évoluer si vite qu’il faut être assez gonflé (ou fou furieux au guidon) pour nier qu’un pneu Sport-Tourisme actuel peut convenir à 98 % des usages, même en conduite rapide. Les deux seules vraies limites étant alors la chasse au chrono sur circuit et … le grand froid. Si le Mutant tient ses promesses et que les tests confirment la qualité de sa génétique, il a tout pour devenir la nouvelle espèce dominante. Réponse dès qu’on peut recommencer à rouler pour que je parte lui faire avaler un petit millier de bornes par semaine.