Ô temps ! suspends ton vol, et vous, heures propices !
Suspendez votre cours :
Laissez-nous savourer les rapides délices
Des plus beaux de nos jours !

Alphonse de Lamartine, Le Lac

Au final, le père Alphonse n’avait pas tort. Explication de texte en mode express : pour suivre avec délice les plus belles heures au guidon sans se prendre un gros vol en voulant être rapide, il est en effet important d’être bien suspendu. Et pour ça, il n’y a pas 36 solutions quand le temps a fait quelques dégâts sur la mécanique jusqu’ici rutilante de votre moto : il faut s’occuper de l’amortisseur. Alors qu’on imagine que seuls les amateurs de sportivité peuvent avoir un intérêt à améliorer ce point, c’est un élément à ne pas négliger sur une moto de type roadster, de tourisme voire un vaillant utilitaire. Ça tombe bien, Thérèse en a besoin.

Thérèse, pour ceux qui l’ignorent, c’est cette mocheté absolue, acquise pour avaler des kilomètres de routes auvergnates suite à mon nouvel emploi. Certes, la rigueur de certaines semaines hivernales l’a forcée à rester au garage quelquefois mais à raison de 200 bornes par jour, elle a un peu dégusté depuis son achat. Et comme elle n’était déjà pas toute jeune, on frôle désormais les 80 000 km. Autant dire que les suspensions, d’origine, ont largement dépassé leur seuil de tolérance. L’arrière tient plus du ressort que de la suspension et celui de devant (oui, avec une suspension Telelever, c’est aussi un amortisseur devant ; c’est génial mais ce n’est pas le sujet du jour) a dû être durci pour ne pas transformer toute la moto en Saint-Nectaire coulant à chaque point de corde.

Ça vous rappelle quelque chose ? Allez, réfléchissez bien, votre moto, si elle a dépassé les 40 000 km, ne doit pas être loin de ce constat, surtout à l’arrière. Forcément, comme la dégradation est ultra-progressive, on n’y prête pas trop attention. Pire : on s’y habitue. Mais après avoir testé une autre moto, en reprenant la sienne, l’évidence se fait. Quand, pour la 10e fois sur le trajet, vous trouvez que ça ondule beaucoup. Quand vous prenez un ralentisseur et que ça vient talonner à chaque fois tout en vous éjectant de la selle car la suspension arrière est devenue une catapulte. Ou, en mettant la moto sur le pont chez le mécano pour changer le pneu, vous voyez la coque arrière rebondir sans raison. Là, il est urgent d’agir. Pour votre sécurité mais aussi, paradoxalement, pour votre porte-monnaie.

Source de confort et de sécurité

Pour votre sécurité, c’est une évidence. Une moto qui se dandine du popotin à chaque remise de gaz ou mauvais revêtement, c’est agaçant mais c’est surtout peu rassurant quand ça en vient à rendre les trajectoires hasardeuses. Sur les enchaînements de virage, ça peut même finir par devenir un peu n’importe quoi et on ne parle pas des freinages appuyés, avec des transferts de masse exagérés car non ralentis par des suspensions faisant leur office et, par extension, des distances de freinage rallongées. Bref, des suspattes mortes, c’est tout sauf rassurant au quotidien. Et puis, second point, ça force à remplacer trop souvent un élément qui n’est pas anodin : les pneus. Ben oui, quand vos suspensions sont mortes, qui fait le boulot à leur place ? Les pneus. Et ça va vous surprendre mais ce n’est pas du tout leur job. Du coup, la carcasse va se déformer plus que de raison, elle va chauffer, la gomme va fondre plus vite que prévu et surtout, elle va le faire n’importe comment. Vous allez déchirer votre pneu, l’user en escalier ou une autre forme à la noix. En plus d’un pneu à changer quelques milliers de kilomètres trop tôt, vous allez amplifier le comportement guimauve et imprévisible de votre moto. Voilà pourquoi, malgré vos dénégations en style « Oh ‚ça peut bien attendre encore un peu », il faut changer ces suspattes. Malgré le prix.

Quelqu’un connaît le cours du rein ?

Allez, avant de regarder sur le DarkNet combien vous pouvez vendre le rein de votre voisin (celui que vous n’aimez pas tant que ça) ou de votre belle-mère, on va tordre le cou à une idée reçue : l’adaptable n’est pas plus cher que l’origine. Même en tapant dans du tellement haut de gamme que c’en est ridicule sur votre vieille pétoire. Exemple avec Thérèse, fière (et moche) R 1200 ST de 14 ans. Chez BMW, l’avant s’affiche à environ 800 € et il faut compter le double pour l’arrière. On ne rit pas … Et c’est ici l’amortisseur de série, sans ESA ou autre gadget électronique. Le truc bête et méchant avec un réglage combiné (amortissement/détente). C’est à peine plus cher que du Öhlins réglable un peu dans tous les sens et avec une qualité − pour l’avoir éprouvée − indéniablement supérieure.

Du coup, l’autre solution pour ceux qui veulent rafraîchir une moto d’occasion sans tripler son tarif sur le marché est habituellement de se tourner vers EMC. Ce que j’avais fait sur l’Anglaise, avec une satisfaction non démentie à ce jour. Pour une utilisation routière conventionnelle, il y a kit complet chez eux, avec deux Sportshock 1, ce qui est amplement suffisant. Pas besoin d’avoir des réglages séparés pour arpenter les routes du coin, même à allure “rapide” ou avec la moto bien chargée. Il faut alors tabler sur 840 € au total (et 540 € si vous avez une moto “normale” qui ne vous fera prendre qu’un amortisseur). On vient déjà de diviser la note par 3 alors que la durée de vie sera sensiblement équivalente. Mais en cherchant un peu, une autre option se présente.

Chez Shock-Factory, le kit complet est techniquement − très − proche de ce que propose EMC, ce qui n’est pas étonnant puisque le fondateur avait auparavant œuvré pour EMC. Les différences sont minimes, j’y reviendrai dans un prochain article, et ne sont pas flagrantes pour une utilisation routière quotidienne sur cette moto qui tient autant de la routière que de l’utilitaire. Le tarif public, en revanche, baisse encore puisque le kit s’affiche à moins de 700 €. Ce qui laisse une marge pour changer les pneus ou payer quelques pleins, car le litre de SP98 ne restera pas longtemps sous 1,30 €.

En résumé, pour cette moto dont la particularité impose de changer un amortisseur avant en plus de l’arrière et si l’on fait abstraction des prix scandaleux des pièces d’origine, on a des ressorts jaunes à plus de 2 000 €, des ressorts bleus allant de 840 à 1 000 € selon qu’on prenne la version standard ou la précharge hydraulique et des ressorts rouges à moins de 700 €. Les ordres de grandeur seront les mêmes pour ceux qui voudront remettre d’aplomb un vieux Bandit, un Tracer (ou toute autre Yamaha aux suspensions lamentables) comme d’autres modèles ayant un peu vécu. C’est moins cher qu’une ligne d’échappement ou que la version Replica d’un casque qui existe de toute manière en noir uni et ça s’avère bien plus utile pour rouler en se faisant plaisir tout en profitant d’une sécurité maximale.
En bonus : la joie d’avoir une moto qui ne paye pas de mine au vu de son âge et qui vous permet d’aller taxer le dernier roadster à la mode dès qu’il y a trois virages, jute parce que la vôtre ne va pas saucissonner. Ce qui n’a pas de prix.